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新能源汽车:规划热市场冷 来源:互联网 发布时间:2014-02-18 浏览数:7

  日前,第二批新能源汽车的推广城市、地区名单出炉。国家财政部、科技部、工信部、发改委则在发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》进一步表示,在“退坡机制”的背景下,国家将对新能源汽车实行长期可持续的补贴。

 

  2014年被认为是中国新能源汽车市场化的“元年”,因为无论在政策还是市场布局方面,其市场化筹备都已相对充分。然而,从目前国内新能源汽车的技术成熟度和市场接受度来看,这一产业能否如政策预期那样驶入发展“快车道”,仍是未知数。

 

  推广数年,发展现状不容乐观

 

  北京市房山区目前配备了100辆纯电动出租车,但在房山区的街道上很难见到空驶的纯电动出租车。“我们多数是‘趴活’,或是等人电话约车,毕竟用电和用油不一样,经不起那样空跑。”纯电动出租车司机王师傅说。他驾驶纯电动出租车两年内行驶了近11万公里。

 

新能源汽车:规划热市场冷1.jpg

 

(单位:辆)

 

  王师傅告诉记者,纯电动车在动力和驾控方面性能优异,百公里加速只需6秒钟,超过很多传统中档车型。唯一令他担忧的是电池的续航能力。王师傅的出租车在夏天的续航里程约为140公里,冬天却只有100公里左右。因为电是车的唯一动力,为了省电,他基本不用车里的收音机、空调等。“每天要充两次电,一次3个小时。纯电动车的质保期只有3年。今年我的车出质保期后,换电池的费用谁出?”王师傅担忧地说。

 

  随后,记者走访了北京几家4S店,随机采访数名正在看车、选车的消费者后发现,大多数消费者对国家推广新能源汽车的政策表示支持,但自己暂不考虑购买纯电动汽车,原因在于过高的成本和续航能力的限制。虽然政策补贴使购车花销降低不少,但相对较短的质保期限使消费者必须自行承担昂贵的电池更换费用。而且,与传统汽车相比,动力补充设施(充电电桩)的不完善及续航里程上的劣势使纯电动车市场持续低迷。

 

  另外,就混合动力汽车而言,其售价也远远高于同款同级的汽车。例如,奥迪A6L混合动力车的售价约为70万元,比同款燃油汽车的售价高30万元。高昂的后期保养和服务费用也成为制约其市场推广的重要因素。

 

  依赖补贴,扶持政策实效难收

 

  2013年,国家财政对个人购买纯电动乘用车,最少补贴3.5万元,最高补贴金额是6万元;插电式混合动力车(含增程式)则最高补贴3.5万元。根据北京市政策,插电式混合动力车最高补贴5万元,纯电动车最高补贴6万元,再加上中央财政规定的6万元补贴,北京市个人购买纯电动车最高补贴额度将达到12万元。

 

新能源汽车:规划热市场冷2.jpg

 

第二批新能源汽车推广应用城市及区域名单

 

  事实上,从2009年国家对新能源汽车进行补贴开始,整个行业对政策的依赖程度持续增大,新能源汽车的销售情况却不尽如人意。为此,四部委于去年9月出台补贴“退坡机制”,纯电动乘用车、插电式混合动力车型在2014和2015年度的补贴标准将在2013年标准基础上下降10%和20%,今年又改为5%和10%。

 

  技术主导,成本有效最为关键

 

  专家分析,现阶段,新能源汽车电池有3项技术需要突破。首先,作为动力之源,电池是新能源汽车的心脏,其生产成本占电动汽车全部成本的50%以上,加上驱动系统后,这一占比可升至70%。而纯电动车满电状态下最多只能行驶250公里,远低于传统汽车700公里的续航能力。也就是说,较低的“性价比”是阻碍纯电动汽车和插电式混合动力车市场推广的桎梏;电池技术是电动汽车亟待突破的核心。

 

  其次,电动汽车充满电需要2至3个小时,而传统汽车加满一箱油只需5分钟左右。动力补充时间的巨大差距对生活在快节奏中的消费者难以形成较强的吸引力。人们更希望电动汽车能像传统汽车那样快速补充动力,并能在使用时平稳放电。这就要求电池有精准、稳定的控制系统。

 

  再次,车重的轻量化需求。与传统汽车车身越重油耗越大类似,电动汽车的重量与耗电量之间同样存在正相关。而与传统汽车不同的是,电动汽车的轻量化必须考虑电池本身。例如,载重5吨的卡车,传统动力车的自重一般是2.5吨至3吨,同款纯电动车的重量则能达到10吨。这就意味着,卡车电池提供的能量大部分消耗在了电池本身,而非货物运输。

 

  100年前,电动汽车是汽车行业的主流产品;100年后,电动汽车再次成为业界关注焦点。在中国,它却难以焕发昔日光彩。

 

  新能源汽车毫无疑问是汽车产业发展的大势所趋,但依靠补贴的发展模式,就如同襁褓中弱小的婴孩,一旦离开了补贴政策这一“母乳”,就会在大浪淘沙的市场竞争中失去生机。想要提高竞争力,夺回市场主导权,新能源汽车必须在技术领域有所突破,从根本上解决动力问题,消除消费者的成本顾虑。如此,新能源汽车产业才能迎来真正的春天。

 

  聚焦2014年补贴政策

 

  补贴种类

 

  纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车。

 

  补贴标准

 

  按照2013年新能源汽车推广应用补助标准,纯电续驶里程大于250公里的纯电动乘用车推广应用补助标准达6万元/辆,而纯电续驶里程大于50公里的插电式混合动力(含增程式)乘用车推广应用补助标准为3.5万元/辆。如果补贴减少10%,消费者购车成本就将增加6000元或3500元。

 

  调整力度

 

  2014年在2013年标准基础上下降5%,2015年在2013年标准基础上下降10%,从2014年1月1日起开始执行。

 

  补贴期限

 

  现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。为保持政策连续性,加大支持力度,上述政策到期后,中央财政将继续实施补贴政策。

 

  推广地区

 

  新增沈阳等12个城市或区域,推广应用城市及区域总数达40个。

 

  解读

 

  2010年,中美两国插电式混合动力乘用车的销量均微乎其微,美国345辆,中国不足百辆。2013年,美国插电式新能源汽车销量已接近10万辆,中国却依然不足2万辆。中美两国真正开始大范围发力新能源汽车的时间均为2009年前后,但产业发展的速度和成果大相径庭,其中原因引人深思。

 

  美国新能源车补贴政策和市场竞争秉持开放原则。2013年,位居美国销量排行榜前五名的新能源车型分别是为雪佛兰(Volt)、日产聆风(Leaf)、特斯拉Model S、丰田普锐斯和福特C-MAX Energi。不难看出,在美国热销的新能源汽车既有美国本土品牌,也有日系品牌。

 

  中国的新能源车市场,却被割裂成了一座座封闭的“城堡”。最新的补贴退坡减缓机制仍锁定国产自主品牌,因此对于政策的实施效果,不少业内人士仍持保留态度。

 

  循序渐进方可“弯道超车”

 

  2009年,中国提出“弯道超车”计划,试图用几年时间自主研发出电动汽车技术,来赶超燃油汽车技术远远领先于中国的欧美国家。同年,美国能源部设立20亿美元的政府资助项目,用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。

 

  如今,两国对新能源汽车的技术研发和市场推广已进入第五个年头,政策效果却大相径庭。2013年,美国插电式新能源汽车(包括插电式混合动力汽车和纯电动汽车)的销量约为9.6万辆,而中国的销量只有不到2万辆。面对如此强烈的销量对比,我们不禁要问:政策效果产生差异的根本原因是什么?

 

  对中美新能源汽车产业的发展现状进行分析则可发现,中国油电混合动力汽车的普及程度远不及美国。原因在于,美国从2006年开始对符合条件的油电混合动力车进行大规模补贴,并取得巨大成功;中国却始终未将油电混合动力车列入补贴对象清单。

 

  2006年1月1日,美国政府开始对新购置油电混合动力车进行财政补贴,消费者购买新的符合条件的油电混合动力车可享受900美元至3400美元的减税补贴。这一政策同样设有“退坡机制”:一款符合条件的油电混合动力车在累计销量达到3万辆之前,消费者可享受100%的税收优惠;突破3万辆后,税收优惠减半;达到4.5万辆后,优惠再减半;当累计销量超过6万辆,针对这款车的补贴将提前退出。2010年年底,美国取消对油电混合动力车的购置补贴政策,意味着其在美国已具备足够的市场竞争力,继续补贴的意义不大。

 

  对比中国,根据2010年出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,油电混合动力汽车被归入“节能汽车”类别,只能享受3000元的象征性补贴,这使得风靡全球的油电混合动力车在中国的发展步履维艰。此外,虽然电动汽车享受着最高6万元的政策补贴,但由于在电池能量密度和一致性上没有获得明显的技术突破,其市场推广也颇为艰难。不难发现,彼时试图跳过混合动力阶段而直接开启纯电动时代的“弯道超车”计划,由于长期忽略油电混合动力汽车对电动汽车的协同作用,此时似乎已演变成尴尬的“弯道落后”。汽车跨国巨头们不但依然牢牢掌握着传统内燃机等核心技术,而且在混合动力技术和规模化推广上也已遥遥领先。

 

  技术的创新升级,就如人类的进化历史,每一步演进都是里程碑式的跨越。因此,试图越过混合动力阶段而直接进入纯电动时代,其实是违反了汽车技术客观规律的揠苗助长行为。遵循事物发展的客观规律,对技术主导的新能源汽车产业来说,尤为重要。

 

  面对落后现状,我们要做的就是正视差距,在进一步强化对电动汽车的技术研发的同时,加大对油电混合动力汽车的扶持力度。我们不妨把“弯道超车”的概念理解为:循序渐进,利用技术创新的后发优势,做好后期产业政策与科研体系的协同工作,将新能源汽车的国家规划内化为企业战略,推动产业整体加速前进。

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